危中有机，2024年汽车经销商将迎来新曙光？（洗牌愈发加速，价格战将继续，2024年中国车市10个预判）

——本文系《二师兄研究所》第92期

乘联会数据显示，2023年全年国内乘用车累计销量达到了2170.3万辆，同比增长5.6%。

要知道，年初乘联会预测的是今年中国车市会零增长，这个表现可以说是超预期了。

那么，那些与汽车产业有关的，是不是都吃到肉了呢?

并没有!

至少，很多汽车经销商不是这样。

1、库存系数降至1.43，但真的一切向好吗?

看经销商的生存状况如何，有一个比较重要的参考指标：库存系数。

这儿展开多聊几句：一般情况下，库存系数在1.8-1.2之间，属于合理范围;库存系数大于1.5，就超过了警戒线;库存系数大于2.5，说明经销商库存过高，经营压力和风险都比较大。

根据中国汽车流通协会发布的“汽车经销商库存”调查结果：11月份汽车经销商库存系数为1.43，低于1.5的警戒线。

这似乎可以说明，汽车经销商的日子有点缓过来了，因为库存系数反应的是经销商资金占用效率、库存去化周期以及抗风险能力。

但这份调查也显示，今年前11个月，仅有6月份和11月份两个月的时间，经销商的库存系数在1.5以下。如果以整年为指标的话，汽车经销商今年的状况不容乐观。

有研究数据显示，2023年汽车经销商亏损比例超过50%，是2016年以来亏损比例最高的年份。

这个数字，与2023年8月份《全国汽车经销商生存状况调查报告》中给出的数字基本吻合。

这说明：经过半年的时间，汽车经销商的生存状况并没有出现明显改观。

2、双重挤压，汽车经销商也要洗牌?

中国汽车市场目前的经销模式，仍是以4S店为主，但从2017年开始，这种模式就已经压力山大，亏损比例不断提升。

根据中国汽车流通协会的报告，2020年-2022年的三年时间里，中国共有超过5000家4S店退网。

进入2023年，传统汽车经销商的经营状况更加恶劣，它们受到了双重挤压。

首先是传统燃油车市场的萎缩。

目前大多数传统车企经销商都依靠传统燃油车而存活，但传统燃油车今年的情况大家都看到了。所谓库存，存的主要就是卖不出去的燃油车。

虽然燃油车的存量依然庞大，但仅靠老用户的日常维护、保养，是很难让4S店持续运转的。

其次，新能源汽车蓬勃发展，抢走了传统燃油车的用户。

经销商一方面需要消化巨大的燃油车库存，另一方面却又很难吃到新能源汽车带来的增量。

那么，传统汽车经销商有没有可能向新能源经销商转型呢?

当然有可能!

但关键是，转型的成本太高了。

首先，燃油车与新能源汽车的工作原理大相径庭，销售、售后模式自然也有很大差别，销售人员培训、技术团队建设、售后服务方式都要进行大调整，这都需要耗费大量的时间和资金成本。

举个最简单的例子，一家

丰田

的大型经销商，会在短期内转型成新能源经销商吗?

很难，因为成本太高，这和丰田很难快速转型成新能源

厂商

是一样的道理。

其次，新能源时代，汽车

厂商

对销售渠道进行了重大调整，传统的汽车经销商就算它愿意转型，可能也没那么多机会。

比亚迪

旗下高端子品牌

腾势

、

仰望

、

方程豹

基本采用直营店模式，海洋网中也有大约20%渠道是比亚迪直营。

除此之外，

特斯拉

、理想、

蔚来

也是直营，

小鹏

汽车采取的亦是“重直营、轻加盟”的模式。

3、2024年经销商会遇到什么挑战?

汽车经销商属于汽车行业的配套，它们的走势与汽车市场的表现息息相关。

2024年汽车市场洗牌将进一步加剧，汽车经销商圈子也会迎来狂风暴雨。

哪些经销商会出现重大危机呢?

这要看明年哪些汽车品牌会率先扛不住!

2023年，

讴歌

、

雷诺

、

Jeep

、

三菱

都已经退出中国市场。但这些只是小角色，属于第一批被淘汰的。

2024年，可能就轮到那些大牌子了。

过去一个多月时间里，

一汽

丰田宣布减产，广汽

本田

宣布进行25年来的首次裁员，

日产

今年一年下滑幅度达到了28.66%。

而这些，还是目前车市中混得比较好的品牌。

至于那些二线合资

厂商

，例如

雪佛兰

、

起亚

、

现代

等等，想一想，你有多久没有听到它们发布重磅新车的消息了?

皮之不存，毛将焉附?

2024年传统合资

厂商

的销量规模将会进一步萎缩。今年没来得及或者不舍得“走”的传统经销商，明年可能要下定决心离场了。

4、危中有机，曙光也将在2024年出现?

就像传统汽车

厂商

一样，传统汽车经销商也会转型，2024年，某些翻身机会可能就会出现。

举个例子，从今年下半年开始，传统的经销商模式就悄悄地被不少新能源

厂商

捡起。

7月份，小鹏汽车开放经销商加盟授权;随后，市场又传出了蔚来接触国内头部汽车经销商，将

阿尔卑斯

子品牌交给传统经销商来销售的消息。

再看

零跑汽车

，经销商门店占比高达86%，贡献90%的销量。

更早之前，特斯拉也曾经传出过探索“4S店模式”的消息。

直营店里边也有低效、低质的，加盟店里边也有精英，对汽车

厂商

来说，扬长避短才是最理性的。

随着销量规模的不断扩大，它们或许也将会给经销商带来更多机会。

除此之外，吉利、

埃安

、

长安

、

长城

、

奇瑞

等

厂商

在转型成功之后，也倾向于寻找传统经销商。

新能源市场将在2024年进一步扩容，预计将在1000万辆以上，而新能源汽车的销售增量或将成为汽车总体增长的全部担当。

这个机会，传统经销商真的抓不住么?

结束语：

旧的不去，新的不来，新能源汽车

厂商

在转型，汽车经销商也在转型。2023年1-11月份，埃安、吉利、五菱、长安、理想的新能源销量都突破30万辆，那么，传统经销商中难道就不会出现几个成功转型的精英吗?

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根据中国汽车工业协会的数据，2023年，我国汽车产销量首次均突破3000万辆，分别完成3016.1万辆和3009.4万辆，同比分别增长11.6%和12%。

其中新能源汽车产销量分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%，比去年增长了5.9%。

两年前，你能想到这样的结果吗?

相信大多数人的答案都是否定的。

但这仅仅是个开始，因为国内新能源乘用车渗透率还不足40%，如果算上存量的话，那么新能源汽车与燃油车的差距将会更大。

所以，新能源汽车

厂商

还要继续努力。

那么2024年的汽车行业会怎样?如下是我们的10个预测。

1、比亚迪继续高歌猛进，市场份额提升阻力不小

要了解

比亚迪

的强势，只需要记住2组数据。

第一，它2023年累计销量已经突破300万辆大关，同比增长62.3%。

第二，它在国内新能源市场上的份额突破了35%。

从目前的情况来看，比亚迪手握刀片电池、e平台3.0、超级混动DM-iDM-p、易四方平台、云辇智能车身控制系统等核心装备，以及王朝、海洋两大系列车型，同时还有

腾势

、

方程豹

、

仰望

等子品牌，除非发生不可逆转的重大变故，否则2024年继续坐稳全球第一当无疑问。

更何况，比亚迪目前在售车型中，部分车型和平台已经老化，2024年很有可能进行更新换代，让销量再上一层楼。

但需要注意的是，竞争对手的实力也在不断提升，甚至在部分技术体验上有赶超之势，它们有能力阻止比亚迪市场份额持续扩大。

2024年新能源汽车销量大概率会突破1000万辆，但比亚迪的市场份额，有可能会被压制在40%以下。

2、特斯拉低端车型和4680电池或将上车

根据统计，

特斯拉

2023年国内销量约181万辆，刚好完成180万辆的销售目标，全球范围内来看，特斯拉与比亚迪的销量差距在100万辆以上。

要想快速提振销量，特斯拉现在有3件可以做的事情：推出低端车型、4680电池大规模上车、FSD系统快速落地。

但从客观角度来说，FSD系统带来的冲击，可能没有另外两件事情大。

首先，FSD系统没有明确的入华时间表，而且它在美国也存在一定的质疑;其次，FSD系统即便入华，也需要一定的时间来大规模普及;第三，国内智能驾驶水平并不低，主流

厂商

疯狂内卷，3年前FSD入华，与现在入华，效果是不一样的。

相比之下，低端车型可以在短时间内扩大用户群体，积攒人气，提升关注度，进而获取销量。

而4680电池可以大幅降低生产成本，让特斯拉在产品开发、定价时更加从容。

但特斯拉要进行这两个操作，也有一定的难度。

首先，特斯拉无论是在国内还是国外都有高端形象，推出低端走量车型，会不会影响特斯拉的品牌形象，这是个比较麻烦的问题。

其次，4680电池进度不及预期，主要是受制于松下，那么2024年松下是否就能解决问题呢?

3、合资厂商继续“压力山大”

中国的进口车市场规模比较小，因此国内市场主要是自主与合资

厂商

对决。

2023年中国品牌市场份额达到56%，比去年同期提升4.7个百分点。此消彼长，合资品牌的影响力在逐渐下滑。

合资

厂商

现在的困境，是两方面的。

在燃油车领域，它们的很多市场被吉利、

长安

、

长城

等中国品牌夺走。

在新能源领域，它们现在几乎没有发言权。除了

大众

汽车之外，还没有哪个合资品牌能成功打进主流新能源市场。

如果仅仅是输在销量上，合资

厂商

或许没那么慌，但现在是行业变革期，新能源

厂商

不断蚕食燃油车的地盘，而合资

厂商

暂时还没有找到应对的办法。2023年12月份，主流合资品牌新能源渗透率仅为7.4%，正处于“燃油车份额被偷袭，新能源份额又抓不住”的境地。

2024年上半年，

丰田

、

本田

等

厂商

如果还是不能在新能源市场有所改变，那么下半年它们的市场份额将会加速萎缩。

4、价格战仍将延续

从客观角度来说，将汽车行业内的降价简单地称为“价格战”是不太合适的。

燃油车逐渐被淘汰，传统汽车

厂商

被迫以价换量清库存，这其实是一种正常现象。

新能源汽车蓬勃发展，前期规模较小，技术不成熟，成本较高，定价也比较高。但在销量规模扩大、供应链快速完善、技术研发进入收获期之后，成本被快速压缩，终端零售价下降，这是行业发展的一般规律。

不出意外的话，2024年这些情况还会延续下去。

燃油车已经不太可能再“翻身”，降价求生存将会成为常态，不过今年很多降价的车型都是卖不动的，明年人们熟悉的很多经典燃油车，价格体系也有可能崩盘。

新能源汽车持续向好，成本会进一步下滑，不少车型在上市后就会给出比较亲民的价格。行业变革期，汽车价格难免会受到影响。

5、新势力展开新一轮淘汰赛

过去几年时间里，造车新势力是中国新能源市场上的一支强大力量，它们促进了国内新能源车型的普及，在某种程度上甚至主导了行业的流行趋势。

但现在的市场形势与几年前不同，除了比亚迪、特斯拉两大巨头之外，以吉利为代表的中国品牌后来居上，转型渐入佳境;来自国家队的岚图、智己等逐渐找到感觉，华为又带来了一大堆装备精良的华为系车型，市场竞争已经白热化。二手车

而主流造车新势力中，只有

理想汽车

月销量稳定在4万辆以上并且实现了盈利，其它新势力月销量多在2万辆以下徘徊，且常年巨额亏损。

这种情况不太可能一直延续，2024年市场竞争进一步加剧，有那么几家销量萎靡不振的新势力可能会被淘汰。

6、中国品牌内部格局将生变

2023年中国品牌份额不断提升，看上去势头很猛，但并非所有的中国品牌都是春风得意。

譬如前几年人们很熟悉的中国品牌，例如

荣威

、传祺、

名爵

等等，销量其实也在下滑。

行业变革期，受伤的并非只有合资品牌，还有规模较小而且没有搭上新能源快车的中国品牌。

其实就算是在新能源领域，也是几家欢喜几家愁。

比亚迪自不必说，吉利冲入6万辆俱乐部，

埃安

、长安稳定在月销4万的水平上，长城新能源月销量不足3万，而且缺乏长安深蓝、

吉利银河

、

极氪

、

领克

这种能打的新能源子品牌，此外

奇瑞

的新能源销量也始终在3万辆以下徘徊。

2024年，中国品牌也会开始淘汰赛。但中国品牌的优势在于，它们大多数都能拿出一整套新能源解决方案，这比手足无措的传统合资品牌要强不少。

7、华为系或将持续壮大

2023年下半年以来，带给其它新能源品牌“小小震撼”的，不是特斯拉，而是不造车的华为。

华为的汽车业务已经独立运营，以手中掌握的鸿蒙智能座舱、DriveONE动力平台、ADS2.0高阶智能驾驶系统等核心装备为基础，筑巢引凤，不断招揽各路合作伙伴。

打，技术上暂时打不过;加入，又不舍得自己的东西，这是很多新能源

厂商

面对华为时的纠结心理。2024年，华为系车型将进一步扩军，这种纠结还会延续比较长的一段时间。

不过这对华为也不是什么好事儿。

华为宣称不造车已经大半年了，与之达成深度合作的有北汽、奇瑞、

瑞风

、赛力斯、长安等，但赛力斯属于“躺平”，北汽、奇瑞自己新能源表现不佳，因此拿一部分车型出来合作，瑞风则属于“打野”型的，与华为合作的是中大型

MPV

这种小众车型，只有长安达到了华为想要的那种合作。

剩下的吉利、上汽、

一汽

、广汽、

东风

、长城、比亚迪还处在观望中。这其实也从一个侧面证明，国产主流

厂商

在新能源技术领域的确比较强，各家都有自己的解决方案，而且都砸下了巨额资金，很难舍掉自己原来的东西去跟华为合作。

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生态的竞争规则很简单，就是体量比拼。对于车企来说，现在是继续自己做，还是加入某种生态，貌似已到了抉择时刻。

文 /《汽车人》孟华

3月15日，

零跑汽车

签约，成为华为鸿蒙生态的新成员。截至目前，整车品牌当中，

广汽传祺

、

东风

岚图、零跑、

凯翼

都加入了鸿蒙生态合作。

华为将开放HarmonyOS NEXT(鸿蒙星河版)，即给第三方(包括上述4个合作伙伴)开发接口。这看上去很像手机APP开发的玩法。

鸿蒙不止有这几个成员。同一天，华为宣布向

长城

授予HUAWEI HiCar生态产品技术认证证书，这意味着后者将成为第一个将Hi4.0搭载自家产品(可能是

魏牌

摩卡

)。

其余智选车(所谓的“四界”：问界、智界、享界、傲界)和Hi合作模式(

阿维塔

、深蓝、极狐等)的主机厂，前者是明面上的鸿蒙成员，后者则为潜在成员。

截至目前，除了“四界”，华为还抢注了“尊界、擎界、韵界、大界、尚界、幻界、骋界、耀界”等多个中文商标，表明华为仍虚位以待新的合作伙伴。

在苹果车机连同OS(操作系统)事实上夭折之后(如无特殊标明，本文一律指的是广义OS)，鸿蒙打破了QNX、安卓车机操作系统内占优的局面，展现出高成长性。

OS与生态的关系

这里面涉及了两个重要概念：一个是OS;一个是生态。

当前，汽车电子-电气架构(E-E)正从分布式向域集中式和中央集中式演进，再往前一步，就是车路云一体化协同，这一步暂时不具备完全实现的物质基础。

现在将E-E设计成面向服务的架构(SOA)很时髦。由下往上，分别为系统软件层、功能软件层、应用软件层、云，前两者构成了广义OS。

OS不仅包含了运行环境，还包含了虚拟化管理、板卡支持、内核、中间件等，还有各种服务软件功能模块，以及安全域管理平面。第三方开发者，就是要将自己做的功能软件，对接到通用框架当中。

在OS的微内核统一之后，就可以打通不同设备的数据流。华为所谓的1+8+N，就是典型的生态。这里面是以手机为核心(“1”)，而车机则属于8个围绕手机用户的智能节点之一。

鸿蒙和澎湃，各擅胜场

为什么鸿蒙生态以手机为核心，而非价值更高的汽车呢?原因在于，手机的使用频率最高，软件迭代速度最快，硬件升级最快，而且附加了用户的身份确认授权。

现在，鸿蒙生态俨然成型，余承东表示鸿蒙生态“大局已定”，2024年将成为鸿蒙生态发展最速的一年，多个应用

厂商

(图商、微博、小红书等)都在开发鸿蒙应用。余承东表示，鸿蒙生态设备已突破8亿台。

有意思的是，小米的澎湃OS生态(人车家)，号称有8.2亿设备，两者拥有的智能节点，属于同一数量级。这意味着这场比赛有看头，就像拳击手对战要选择同一体重级别的。

澎湃生态同样声称要实现“万物互联”(物联网操作系统)，其微内核为Vela系统(和鸿蒙一样，删除了其他硬件驱动、系统服务、文件管理等功能)。

与鸿蒙不同的是，虽然澎湃OS率先在小米新款手机上实现，但澎湃生态并非以手机或车机为核心，而是一种“去中心化”的生态(小米的说法是以“人”为核心)。这是两者在生态构想上最大的不同。而且，澎湃OS脱离安卓，并不彻底。

不管什么生态，存续和扩张的规则，都在于数据打通(无须中间翻译过渡)。手机和车机，可以视为更复杂、功能更强大的IoT设备，数据处理能力更强，做数据分发和采集的中心节点，也是可以理解的。

当前市场上，不止有这两个OS。百度阿波罗OS、

斑马

ALiOS、吉利-

魅族

Flyme OS、

小鹏

XOS(天玑系统)，基本设计思想大同小异。

竞争到现在，生态体量更大的无疑占据了优势，这是鸿蒙能持续拉汽车品牌加入自己朋友圈的原因之一。

鉴于小米的澎湃生态拥有同数量等级的节点，

小米汽车

交付后，澎湃生态(雷军只称“人车家生态”)也有望拉拢一批同道，但其前提是小米汽车的销量，必须给力。无法提供成功参照，潜在伙伴不会加入。鸿蒙生态，也是问界销量打开之后，朋友圈才急剧扩大的。

其他OS牵引的生态，声势远不如两者，与其带动的智能节点数量相差两、三个数量级有关。

既然鸿蒙和澎湃生态体量相当，前者在汽车圈能发展出更大朋友圈，一方面，由于鸿蒙进入汽车行业更早;另一方面，华为拥有上游的传感器、芯片、计算平台、云平台、应用软件的一整条产业链，有能力提供完整的中游“双智”(智驾、智能车机)解决方案。无论智选车，还是Hi，主机厂只须在产品层面对接即可，二次开发的工作量很小，推产品很快。这是一个鸿蒙暂时领先的优势来源。

阿波罗走岔了道

这其中，主机厂不是没有过犹豫，极狐是个非常典型的例子。

极狐率先与华为签订了Hi合作模式协议，第一款车极狐阿尔法T在2020年10月上市。但在智能化领域，极狐在2021年6月又与百度合作，基于阿波罗生态，开发了第一款量产无人车“Apollo Moon”。

3月14日，北汽蓝谷(极狐)和北汽大股东一起，与宁德时代、小米汽车等合资成立“

北京

时代新能源科技公司”，极狐就和小米有了各方共同参股的电芯供应商。将来极狐会不会因此加入澎湃生态，存在未知。

面对鸿蒙生态不断攻城略地，以及澎湃生态虎视眈眈，百度阿波罗在2017年就已发布，赢得了先手。

当时，百度并未做万物互联的生态。阿波罗主要做两个方向：一个是自动驾驶;另一个是车机智能化。实际上，这也是万物互联的“子集”，两个方向的交叉领域，就是智慧交通体系。

阿波罗旗下也网罗了不少合作伙伴，但一个能打的都没有。走Robotaxi路线的“萝卜快跑”，服务量达到了500万单，在10个城市落地，但仍然无法跑出示范区之外，普通公众缺乏感知。

威马倒闭，岚图转投华为，百度只能寄望于集度，后因资质问题，改为让吉利当大股东的

极越

。和集度以“汽车机器人”(高阶智驾)为卖点不同，极越淡化了这一说法，只提及自己为“智能纯电”，销量不大给力，2024年1-2月销量365辆，可谓惨淡。

这么多年阿波罗发展合作伙伴的进程磕磕绊绊，原因就在于Robotaxi没能做起来，也没拉起市场对百度技术的信心，就是主将不能打，未能提供“入盟”信心。

2018年前，各个车企都拼命挖百度的自动驾驶技术高管。百度系和

谷歌

系，成了各家自动驾驶业务的人才库。

百度生态也没做起来，和主机厂倾向于自研没什么关系。阿波罗本身不具备做万物互联的基础，因为旗下的智能节点太少，百度本身不是3C和IT硬件

厂商

。

主机厂现在逐渐发现，单靠汽车品牌，很难组成完整庞大的生态。而生态的竞争规则很简单，就是体量比拼。现在是继续自己做，还是加入某种生态，貌似已到了抉择时刻。

汽车行业竞争到今天这个地步，已经是体系的竞争。制造体系、研产销体系、生态体系，它们之间的共同点，就是“规模为王”，效率优先。单打独斗越来越竞争不过抱团组合的各种生态。

打不过就加入，国产品牌基本上对加入生态，没有太多思想包袱，大不了“小号”先行，试探一下组团效果。

跨国车企在华业务，虽然有品牌出资与中系品牌打造了技术合作平台，但尚无加入“生态”的打算。这导致各方的竞争，完全不对等，甚至不在同一个层面上。

如果“生态”这条路就是未来汽车业态的主流，那么跨国车企的加入，也只是时间问题。除了主导权问题，后者还要顾虑全球业务对表的监管麻烦。如果继续拖延下去，结果不言自明。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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