2024年4月小鹏汽车销量 视界观察｜2024年度车企“小目标”，销量翻番或可期？

两天前，小鹏正式发布了第四季度以及 2023 年全年财报。

去年第四季度，小鹏累计交付约 6.01 万辆新车，营收超过 130 亿元，实现同比增长 154%。净亏损收窄至 13.5 亿元，环比上季度减少约 25 亿元，其中单季度研发支出约 13.1 亿元，从 2018 年至 2023 年第四季度，小鹏累计研发投入达到了 194.5 亿元。

值得一提的是，小鹏在前一季度受到 G3i 车型存货减值、补贴退坡等因素影响，季度毛利率曾一度下滑至 -6.1%。

得益于 4 季度出色的销量表现，小鹏该季度毛利率大幅修正至 6.2%，汽车毛利率约为 4.2%。

跳出单季度的视角，小鹏全年交付约 14.16 万辆新车，总营收同比增长约 14.22%，达到 306.76 亿元，全年研发支出高达 52.8 亿元。

但小鹏的净亏损数字进一步扩大约 13.56%，全年净亏损达到 103.8 亿。同时，毛利率表现仍维持在低位，全年毛利率约为 1.5%，汽车毛利率则为 -1.6%。

经历激荡变法的一年，手握 457 亿的储备现金，小鹏想要走向更大的正向循环。

何小鹏-图片来自：Reuters

降本卓有成效，迎接产品大周期

哲学有三大终极问题：我是谁，我从哪里来，我要到哪里去。

新能源汽车异军突起的这些年，以「蔚小理」为代表的新势力车企在一轮又一轮的淘汰赛中站住阵脚，大致向市场解释清楚了前两个问题。「我要到哪儿去」，新势力想要成为一家怎样的车企成为了终极求生问题。

新能源行业明面上风光无限、蓝海无尽，但实际上却尽是赤裸的弱肉强食。内卷之激烈，搏杀之惨烈，清晰地反馈在了车企股价上。

有相关统计数据显示：截至今年的 2 月 3 日，蔚来、小鹏、理想三家车企股价对比自己的高位价格，分别跌去 64%、62%以及 38%。不仅是新势力，入局的传统龙头车企亦不能幸免，比亚迪、吉利的跌幅分别触达 36%、30%。

行业淘汰赛节奏加快，依靠怎样的特质、能力才能够留在最终牌桌，是各家车企的生存难题，而小鹏显然有着自己的思考。

过去一年，是小鹏激荡变革的一年。

年初小鹏重新梳理内部组织架构，引入王凤英整顿产品序列，开启「木星计划」推动渠道变革。年中，智驾灵魂人物吴新宙离职，高阶智驾框架搭建完成，李力耘接管小鹏智驾部门。

产品层面，G6 上市开启「800V + 高阶智驾」时代，小鹏将 XNGP 的使用门槛拉低至 20 万级价位，吹响了小鹏逆势而上的前哨。9 月再战 G9，小鹏发布其全新改款车型，对成本进行精简后，改款 G9 的起售价狂降 4.6 万，小鹏将旗舰 SUV 的价格拉到 20 万级赛道错位竞争。

高层架构频繁变动，产品序列动刀调整，小鹏在一年时间里跌宕起伏、起起落落。

从今年(2023 年)三季度开始，小鹏会走入到微弱的正循环，就是一点点的正循环。从三季度开始的一整年，小鹏的正循环速度会加速。明年(2024 年)三季度到 2025 年底，小鹏会进入超高速的正循环。

去年 6 月，何小鹏曾在社交平台写下这段话。而从现在的视角来看，在以「降本」为主线的改革里，小鹏还是收到了显著的成效。

改款小鹏 G9

这一切的前提，还得先从小鹏的底层架构开始说起。同年 4 月，小鹏正式发布了 SEPA 2.0 扶摇架构。扶摇架构带来了当时国内唯一量产的前后一体式铝压铸车身，通过对「前机舱」、「后地板」的一体压铸，小鹏完成了多达 161 处的零件集成，减少了接近 17%的车身重量，在效率提升的同时，降低了生产成本。

除了高效的集成度，扶摇架构还具备出色的平台化能力。

SEPA 2.0 架构能够兼容 1800-3200mm 轴距的车型，覆盖 A00 小型车到全尺寸、皮卡车型的产品范围。

底层架构中所采用的全新 X-EEA 电子电气架构，能让整车综合研发成本降低 50%，智能体验迭代周期缩短 30%。何小鹏说，「在扶摇架构的支持下，小鹏汽车未来新车型研发周期将缩短 20%，基于架构部分的零部件通用化率最高能够达到 80%。」

持续的降本、平台化追求，为小鹏的创新品类产品创造了根本性前提。

新能源行业竞争白热化，汽车产品的竞争格局也在极速变化，我们能够发现过去竞品仅仅横向对比的时代已经一去不复返，SUV、MPV 跨级互相对标的案例层出，

当下产品的竞争维度早已从单一的横向演变至纵向。

出色的平台化能力释放了小鹏更多的产品潜力，推出更多的多维度竞争「新物种」。

开年第一天，小鹏正式发布了旗下首款纯电 MPV X9，落位 35-45 万元区间。虽属于是 MPV 定位，但小鹏 X9 展现出了更多面的竞争优势，在车身长度达到 5293mm 的前提，X9 全系标配后轮转向，将最小转弯直径限制在了 10.8 米，这样的灵活性，比起部分 SUV 的表现还要更加出彩。

曾有渠道追踪机构对小鹏 X9 的竞品做出过拆解，在 X9 的竞品对比中，平均 10 个人就会纵向对比理想 L8/L9，这台灵活的 MPV 开始向下争夺 6 座 SUV 细分市场。小鹏 X9 纵向挤压 SUV 市场，收获到了不小的效果，

在产能爬坡的头两个月，小鹏 X9 以 2478 辆、1448 辆的销量成绩领跑纯电 MPV 月度销量榜，3 月 11 日-3 月 17 日的周度销量榜中，X9 继续保持领跑身位。

小鹏 X9

身处内卷加剧的漩涡，独特的差异化打法为小鹏挖掘到了全新利润空间。而在规划的车型计划里，小鹏打算延续「新物种」的产品特质。一个月前，一款内部代号为 F57 的小鹏新车遭到了曝光，有别于传统的大型轿车车型，F57 采用跨界猎装造型，定位比 P7 更高，预计年底前上市，填补小鹏中大型轿车的产品空白。

以扶摇架构发布为界点，小鹏的产品序列完成了彻底的系统迭代。

F57 路试谍照-图片来自微博

产品改革进度斐然，想要卖得更好，渠道销售能力还要与产品力彼此成就。去年年初，王凤英上任后迅速牵头重整小鹏的渠道体系。3 月，小鹏汽车的直营店比例约为 70%，但王凤英主导的「木星计划」选择主动降低综合店的开设门槛，淘汰运营不佳的直营店铺，拉升经销商的渠道比重。

「木星计划」执行至年底，小鹏汽车透露：

在 2023 年，小鹏就淘汰了超过 130 家门店，同时还引进了超过 160 家经销商伙伴，

加快小鹏渠道终端的下沉速度。在降低重资产运营压力的同时，王凤英的调整还提升了销售网络的广度、精度。

渠道体系改革仍在持续迭代，据晚点 Auto 独家报道，

小鹏在近期开始要求经销商建立近半个月的储备库存，并改动佣金激励政策，刺激经销商活力，达到销量兜底的目的。

小鹏汽车预计 4 月份经销商网络将为销量带来显著贡献，而三季度小鹏的门店总量预计将达到 600 家(注：截至 12 月底，小鹏门店数量约为 500 家)。

王凤英

产品、渠道体系调整接近尾声，小鹏将迎来自己的产品大周期。在第四季度财报电话会议上，何小鹏表示：在未来的 3 年内，小鹏将会推出 10 多款全新车型，考虑到国际化的需求，SOP 车型数量或接近 30 款，小鹏正在开启下一个更高速的正循环。

智驾为支点，小鹏突围

新品牌终于到了可以对外分享的阶段了。深入造车之后，会发现到 10-15 万的价格段，又庞大的市场潜力，但要在这个区间真正做一款各方面都过硬，并配备我们最擅长的智驾能力的豪车，且还有合适的利润，是一件极其困难的事情。

能在这里把智驾体验做到极致的品牌暂时还没有出现，时至今日，我们终于准备好了，相信这个品牌将会是颠覆创新的全新物种。

一周前，何小鹏在社交平台上正式官宣了新品牌的消息。他透露，全新子品牌首款车型 MONA 将会在 1 个月内发布，定位 A 级 AI 智能家轿，小鹏希望将高阶智驾下沉至 10-15 万 A 级纯电轿车市场。

全新品牌首款车型轮廓图-图片来自微博@XP-何小鹏

进军 A 级纯电轿车赛道的逻辑是合理的。在五菱星光发布之初，五菱曾经向外界解释过进入 A 级轿车市场的初衷：

在对 A00-C 级车型市场进行充分调研后，五菱最终发现 A00 级的新能源渗透率已经无限接近 100%，而 A 级车的新能源渗透率仅为 20.9%，在 A 级车新能源赛道车企能够争取更多的机会。

在一个相对还未饱和的市场，产品的出彩特质将是衡量成败的关键。与生俱来的智驾基因，是小鹏区别其他车企最大的不同，将高阶智驾下沉至 10-15 万的入门级市场，要归功于小鹏对高阶智驾降本的不懈努力。

去年第二季度财报电话会议上，小鹏曾公开表示：至 2024 年小鹏内部计划将 XNGP 的 BOM 成本降低 50%，让智能驾驶硬件成为全系标配，扶摇架构支持下，高阶智驾的综合研发效率将会提升 30%，适配成本降低 70%。

而在第四季度业绩电话会议上，小鹏透露今年下半年新车型的 XNGP 成本将能够实现降低 50%。

高阶智驾的舆论相争，本质上是无声的「认知战」，下沉 10-15 万的入门级市场，落位能接触更多消费用户的 A 级纯电赛道，小鹏希望借助 MONA 率先打出影响力，占领智驾竞争的心智高地。

我们还能在 MONA 上发现两个有趣的趋势。一是高阶智驾的急速下沉，在前不久的汽车百人会议上，大疆向业界喊出了「7000 元城市领航上车」的口号，以「7V+32 TOPS」的解决方案推动「油电同智」，低算力的高阶智驾方案不再是海市蜃楼。高阶智驾在去年年中掀起高潮后，有望在短期内接触到更多的基础用户，加速智驾渗透率，这也将会是未来新能源渗透率再进一步的根本动力。

第二个有趣的现象是，在发布全新品牌后，小鹏的产品序列将覆盖至 A 级新能源产品，小鹏也将正式进入到「规模王者」比亚迪的价位区间。至此，小鹏左能与比亚迪同台竞技，右能和特斯拉、一众新势力车企贴身厮杀。

以智驾为支点左右突围，在行业竞争空间加速收窄的当下，小鹏希望用自身最长的板撬起更大、更新的利润市场，就像是阿基米德的支点那样。

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前瞻观点：

传统车企相对稳健，新能源车企相对激进，稳健中有转型的隐忧，激进的背后是不疯魔不成活，但共同点是，所有人都在卷技术、卷营销、卷出海、卷一切。

截至本文完成，已经有十几家车企给出了2024年销量目标。销量目标不仅仅是车企想要达成的目标，更是不少车企必须达成的目标。经历了23年的腥风血雨，让我们看看车企们纷纷立下了怎样的flag?

传统车企 稳中有升

比亚迪

作为销量最多的车企，

比亚迪

是少有的完成了年度目标的车企，2023年销量301.3万辆，完成年度目标300万辆。网传在2024年，比亚迪年度目标为450万-500万辆，同样是大踏步前进。比亚迪在新能源领域创建的多个品牌，加上今年打出的影响力和技术实力，让这个目标脱离了空想。

技术实力带来的品牌口碑攀升，加上出海所能带来的销量增长，2024年的比亚迪有很大可能延续去年的势头，继续征伐之路。

2 月 1 日，比亚迪在港交所公告，披露了2024 年 1 月的销量数据：1月比亚迪新能源汽车销量为20多万辆，同比增长 33.14%。相比23年12月的30多万辆虽然有所下降，但乘用车出口量达到3.6万辆，同比增长247.5%，依然欣欣向荣。

长安

长安

汽车给出的2024年销量目标是280万辆。2023年，长安汽车的销量超255万辆，同比增长8.7%，目标完成率为91.07%。虽然并未完成目标，但280万的目标也并不显得好高骛远。同时，长安汽车也给出了2024年新能源汽车销量目标：75万辆。

这几个数字的信心是建立在2024年有大量新品发售的基础上的。

根据长安汽车给出的新品计划，一季度，全球首款增程皮卡

长安猎手

将开启交付;二季度，深蓝硬派

SUV

G318将正式上市;三季度，

阿维塔

旗下第二款

SUV

E15、深蓝C857、

长安凯程

G393正式亮相;四季度，新汽车CD701、阿维塔中型轿跑 E16、

长安启源

C798、长安

马自达

J90A等将推出。长安也在积极布局海外市场，将在东南亚市场导入

阿维塔11

、Lumin、CD701等7款以上新能源产品。

整体来说，众多的新品加上海内外同时发力，长安汽车的目标可以说是相当稳健。

只是深蓝定下的目标较高，可能需要今年推出的新车成为爆款才能达到。从目前发布的销量数据来看，长安汽车1月份销量达到了28万，同比增长63.19%，环比增长30.35%，可以说是来了个开门红。以现在的势头，长安汽车完成年度目标不在话下。

广汽

广汽集团

2024年年度销量目标为275万辆，其中，自主品牌目标110万辆，旗下新能源乘用车品牌广汽

埃安

2024年将挑战80万的销量目标。2023年全年，广汽集团累计销售汽车250.5万辆，新能源汽车全年销售549602辆，目标完成率在94.89%。广汽埃安计划增幅在66%，挑战不小，去年下半年销量下滑明显，被理想和问界持续挤压，

即使今年将推出多款新品，从目前销量表现来看，也称不上乐观。

吉利

吉利汽车

2024年的目标是190万辆。2023年吉利汽车的销量为168.65万辆，是少有的完成了目标任务的车企，从中也能看出吉利汽车比较务实。这种务实的作风也延续到了今年。

2023年吉利汽车在新能源汽车领域持续发力，连续11个月实现了同比正增长，如果能维持这个势头，今年的销量目标想必并不困难。

同时，吉利汽车已经推出了两款新车型

极氪

007以及

银河E8

，目前看来表现不错，相信能在2024年撑起一片天。

目前吉利汽车已经公布了1月份的销量数据：21万辆，其中新能源车型销量为6.5826万辆，同比环比均实现大幅增长。以目前的销量数据来看，吉利汽车达成年度目标同样比较乐观。

长城

长城

汽车2024年度目标是190万辆。相比去年的销量和目标完成率，这个目标显然步子迈大了：2023年长城汽车销量为123万辆，年度目标160万辆，完成率77%。

长城旗下的哈弗、魏牌、坦克、欧拉、长城皮卡等品牌矩阵相对完整，但要完成目标，需要达到超过54%的销量增长，对于长城来说无疑是一项重大的挑战。

根据目前公布的销量信息，长城汽车1月销量为10万多，同比增长69.06%，其中新能源汽车销售25030辆。在新能源车领域，长城汽车的增长较多，但绝对数量仍不占优势，要想完成年度目标，长城汽车仍需在新能源汽车上持续发力。二手车

奇瑞

章红玉在1月26日的2024

奇瑞

家宴·广州站致辞中透露，2024年奇瑞集团目标为“销量增长率力超行业10—20个百分点”。2023年奇瑞集团销量为销量188.1万辆，按照12%的销量增长率来计算，2024年销量目标约为248.33万辆，相对来说比较务实，与奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃所说：“2024年，我们要在新能源汽车市场不客气了。”表现的进取心截然不同。

即使只看23年销量增速，奇瑞想要达成新一年的目标也并非难事。何况，据传奇瑞还将推出多款新车，如果新能源汽车方面能够后来居上，销量增长潜力更是毋庸置疑。

1月份，奇瑞公布销量，集团销售自主品牌汽车20多万辆，同比增长107.5%，其中

捷途

品牌还在1月份迎来第100万辆整车下线，用时仅65个月，成为最快达成百万销量的中国新锐

SUV

品牌。在后续推出多款新车的情况下，奇瑞达成销量目标比较乐观。

新势力车企 普遍激进

问界

问界2024年销量目标为60万辆，是目前已经公布年度目标增幅最多的车企。2023年，问界全年销量为9.4万辆，24年的目标看起来有些好高骛远，却很有可能达成，因为

问界M7

在1月第三周周销量超7000辆，

问界M9

也是肉眼可见热度攀升，再加上问界还计划推出一款全新

SUV

车型问界M8，

只要其能够保证足够的交付能力，M7等车型能延续爆款势头，乍看之下有些可望而不可即的2024年目标也不在话下。

2024年1月，问界全系交付新车3.2973万辆，环比增长34.76%，在造车新势力中位列头把交椅。问界1月份销量基本均为问界新M7，增长趋势未来可期。

零跑

零跑汽车

2024年销量目标为40万辆。对于零跑来说，这个目标无疑有些好高骛远了，因为在2023年，零跑汽车的年销量只有14.4万辆，也未能完成23年的年度目标，一下子增幅达178%，恐怕零跑汽车今年依旧无法完成目标。但零跑汽车也不是全无希望，

2024年即将亮相的多款新车如零跑C10、C16，以及下半年推出的诸多新品，再加上与Stellantis达成的全球战略伙伴关系，都为销量增长搭建了有利的平台。

官方数据显示，2024年1月份，零跑汽车的单月新车交付量为1.2万多辆，相比去年同期销量大涨978%，但与2023年12月份相比则下滑了34%。零跑汽车要达成销量目标，仍须等待新品的推出。

哪吒

哪吒汽车

2024年年度销量目标为20万辆。2023年下半年，哪吒汽车销量不振，未能完成年度目标，销量为12.7万辆，成为新势力中唯一销量下滑的车企。2024年，哪吒汽车将推出多款车型，包括山海平台首款

SUV

哪吒L

、全新

跨界车

型，还有6款全球车型，并将加速产品迭代，在海外市场也将规划建厂，哪吒汽车联合创始人、CEO张勇亲自担纲营销事务任营销总裁，可见其整改力度之大。

对于哪吒汽车来说，本年度的目标恐怕也是“不疯魔不成活”了。

根据已公布的数据，2024年1月份哪吒汽车的单月新车交付量为1万辆。同比增长67%，环比增长95%。同时，今年1月份，哪吒汽车第三家海外工厂正式在马来西亚落地，配合全球化战略，哪吒汽车仍有希望冲击20万目标。

小鹏

小鹏

汽车2024年年度目标为28万辆。2023年，小鹏汽车未能完成年度目标，销量为14.2万辆，几乎翻倍增长的新目标确实有些过于乐观。2024年前三周小鹏汽车的表现也并不出彩，

小鹏G6

优惠1万元也没能阻止销量下滑。不过，今年小鹏将推出3—4款新车，进一步拓宽产品线，且从23年年初就开展的内部改革仍在紧锣密鼓地进行，

浴火重生后的小鹏汽车在新的一年是否能带来截然不同的面貌，就有待时间去验证了。

官方数据显示，2024年1月份小鹏汽车的单月新车交付量为8千多辆，位居同期造车新势力销量榜单第五名。虽然相比去年同期有所好转，但小鹏要想达成年度目标仍有些困难。

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尽管在2023年未完成其年度目标，但

哪吒汽车

在1月20日宣布了其在2024年的新目标：按照该公司计划，将在2024年完成30万辆的销量。这一目标与2023年一致，仍然为30万辆，其中国内20万辆，海外10万辆。如果对比2023年12.7万辆的销量，在2024年哪吒将要136%的大幅度增长才能够完成目标。对于在12月销量不过万辆的哪吒来说，这个挑战是巨大的。

为了完成这一目标，哪吒CEO张勇在微博上先是公开检讨2023年的工作问题，其次大刀阔斧的进行改革，多位高层都被火速调离。

在近期，张勇也自己开启了网上招聘，上演一场真正版的“BOSS 直聘”。但是，就2024年1日-14日的销量来看，哪吒汽车交付0.13万辆，如果按照这个速度来看，在今年1月该公司的销量会持续跌到最近几个月新低。不过，哪吒能否谷底回升还要看后续的产品和改革效果。而就这个目标来看，尽管有些增幅，不过相对于其他品牌来说，也都是“弟弟”。

在明镜pro统计的主要新品牌2024年的目标中，其中增幅超过500%仅有一家，为问界;而增幅在2023年基础上增长超过200%的，除了问界还有3家，分别是深蓝、智己、

阿维塔

。而销量增幅超过100%的，除了上述的四家，还有理想、哪吒、零跑这三者。而增速在100%以下的有5家，其中最低的是

蔚来

，其目标是在2024年完成23万辆，这比2023年仅增长了7万辆。

有意思的是，基本上有增程产品的企业，在增速上都非常乐观;而看似“保守”的企业，像蔚来和

小鹏

，都是完全只有纯电产品的目标。当然，这也与哪吒和零跑定位于

大众

消费市场有关。与此同时，传统车企正在加速反攻，旗下新品牌的目标增速要超过不少“保守派”的造车新势力。

理想、埃安冲击TOP 10

在众多造车新势力/传统车企新品牌中，理想和

埃安

是2023年表现最好的两家，也是2024年销量目标最激进品牌之二。这两家车企在2023年分别交出了年销37.6万辆和年销48万辆的成绩。进入2024年，两家不约而同地将销量目标定到了80万辆，是所有造车新势力/传统车企新品牌目标最高的车企。

要实现这一目标，需要两家将月均销量保持在6.7万辆以上。不过，埃安在去年的销量已经达到48万辆，而理想只有37万辆，并且从两者所在的细分市场来看，瞄准大众市场埃安无疑更有优势。理想的希望是在电动

MPV

MEGA和即将推出的L6上。按照规划，今年3月份，

理想MEGA

将向市场投放，L7/L8/L9三款老车型迎来换代;4月份，小型

SUV

理想L6将上市，切入30万元以下的市场;下半年理想还将投放三款纯电车型。

理想今年最大的威胁是问界。去年借着新M7和M9两款车型，问界在四季度销量回升，最终交出了9.4万辆的成绩。就在今年开年第一周，问界的交付量还完成了对理想的反超。正是如此，问界在2024年定下了60万辆销量目标，相对于2023年销量要增长6倍以上，这个增幅也是“遥遥领先”行业。

问界敢制定这一目标，最大的底气自然是华为的赋能，以及新M7和M9所表现出的市场潜力。据问界方面消息，新M7的累计大定订单已超12万辆，预计从2024年起，新M7的月交付能力将达每月3万辆。但需要指出的是，随着前期积累的订单量的消化，问界能否保持这一增速还需要打一个问号。另外，上半年会推出的新M5和下半年推出的M8可能会成为助力其销量跃升的爆点。

无论是埃安和理想的80万辆，还是问界的60万辆，都不是一个容易达成的目标。根据乘联会零售量数据，2023年年销量在80万辆以上的只有9家，这些都是如

比亚迪

、

一汽

-大众、吉利、

长安

、上汽大众、广汽

丰田

这样的头部自主品牌及合资品牌，长期霸占国内销量TOP10之列。在60万辆之上的车企也并不多。换言之，埃安和理想的目标是今年进入国内销量TOP10，而问界是进入TOP15。

随着这些传统头部车企在新能源方面的发力，要实现这一目标就更加艰难。有意思的是，在2024年增幅要达到200%以上的，传统车企的新品牌居多。

比如，长安汽车旗下的新能源品牌

深蓝汽车

，在2023年达成13.7万辆的销量成绩后，2024年目标直指45万辆，目标销量增速达到220%以上。而同为长安旗下新能源品牌阿维塔，2024年销量目标为9万辆，同比增速也在220%以上。而

上汽集团

旗下新能源品牌的智己，2024年的目标是实现从3.83万辆到年销12万-13万辆的跨越，同比增速在310%以上。

从去年12月销量破万的节奏来看，深蓝、智己实现这一目标也并非不可能，阿维塔需要参考其新产品

阿维塔12

的表现，不过其9万辆的年销量目标已经在2023年10万辆目标上下降了1万辆，算是“回归”理性了。深蓝、阿维塔、智己三家正在加速市场扩张步伐。这也是传统车企在新能源时代的一次“反攻”。

新势力也更谨慎了

对比之下，蔚来、小鹏、零跑等造车新势力则是寻求稳中有升，目标也看起来更务实。增幅目标最低的蔚来，对2024年的目标定在23万辆左右，月均销量不到2万辆。蔚来在2023年的目标为24.5万辆，在2023年基础上降低了1.5万辆。蔚来的谨慎是有原因的。首先，在2024年，蔚来品牌没有新车，其次蔚来CEO李斌认为，2024年上半年整个汽车市场会比较难。不过蔚来下半年即将推出的第二品牌，这会带来较大的增量。

在经历过销量腰斩过后，小鹏汽车已经重新进入了增长的态势之中。2024年，小鹏的目标为28万辆，略微超过蔚来，同比增速约为90%，月均销量需要达到2.3万辆。实现这一目标，对于月销已经连续破2万辆的小鹏来说问题并不大。有消息称，2024年小鹏会推出5款新车。除了在本月上市

MPV

车型X9外，还将推出代号为F57的中型轿车、代号为E39的B+级

SUV

、代号为F61的A+级

SUV

、代号为E29的B级轿跑和代号为F59的A+级轿车。在密集的新车投放之下，小鹏年销量甚至有望冲击更高的目标。

小鹏在1月22日被爆出正在进行剧烈的内部调整，此次调整由小鹏总裁王凤英主导。小鹏的起势与上一轮改革有直接关系，而此次调整之后还能为其提供新的“改革红利”吗?

而零跑2024年的销量目标为30万-40万辆，同比增速为108.33%-177.78%。在几家头部造车新势力中，零跑是最早完成纯电+增程的双线布局落地的车企，这也为其在2023年带来了可观的销量增量。除了已经开启预售的

零跑C10

外，零跑在年内还将推出全新车型C16。鉴于与Stellantis集团的合作，零跑2024年的海外销量也会是一个看点。

吉利旗下的新能源品牌

极氪

，2024年销量目标为23万辆，目标增速约为93%;

东风

旗下的岚图2024年的销量目标是能够翻番至10万辆。在2023年最后一个月，岚图的销量已经达到了月销1万辆，如果按照这个趋势在2024年完成10万辆基本没有悬念。另外，随着1月22日，东风与华为就智能汽车业务合作的公布，岚图在2024年的销量表现同样具有想象空间。

对市场判断存在较大分歧

如果从总规模来看，这几家新势力总销量目标是26万辆+，而几家传统车企的新品牌目标是180万辆+，这两大阵营合计的目标销量规模是440万辆左右。几乎是要准备去占据国内新能源汽车市场的“半壁江山”。当然，这些目标能否完成还有待时间检验。如果从这个目标的设定背后，还是可以看到一些很明显的趋势。

比如对明年市场的表现，谨慎者正在浮出。李斌在去年12月的媒体沟通会上公开表示说，2024年会“很惨”。

“明年后年会非常惨烈。”李斌说。在内部，李斌提出了两个“放弃幻想”：其一，是对明年市场竞争要放弃幻想;其次，是对于以价换量也要放弃幻想。李斌说现在资格赛已经进入后期，竞争会“很惨”。在市场上，李斌也直言进入到四季度之后确实也感受到了价格战进一步激烈，即使在高端的这个市场竞争对手也有给出了30%优惠的案例。

除了上述的蔚来，其实国内另一个巨头

奇瑞

汽车也同样对明年车市做出“预警”。1月9日奇瑞控股集团董事长尹同跃对2024年汽车行业进行判断，他认为形势将更为严峻，预计将处于低位增长。而基于这个判断，奇瑞在2024年奇瑞会坚持把经营质量放在首位，在2023年快速增长的基础上，继续保持超越行业增速的高质量发展，实现销量增速超出行业增速10%-20%的目标。

在两年前，奇瑞对2024年的目标是400万辆，但在这次调整之后奇瑞显然放弃了这一目标。当然，就在新品牌中来看，大家的情绪还都偏向于乐观。不过，对增程产品而言，其实明年的挑战会更巨大。在过去这两年中，由于基础设施不完善，增程插混增长很快，但目前碳酸锂价格已经降低，纯电动车的成本也进一步下降。

你到底花2-3万元买增程器系统，还是多选几十度电——这将成为消费者现实的选择。

诸如奇瑞、

长城

、吉利等都已经表态不会上马增程产品，而继续用插混这一更为先进的技术来获取市场。插混技术不仅可将发动机作为增程器发电，也可以有更好的动力表现，这可以解决高速动力不足等情况。当然，这一切还取决于市场的接受程度。那么来猜测一下，到明年这些企业谁能完成目标呢?

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