牧马人油电混动车二手 40公里纯电续航的牧马人4xe，仍旧对得起“硬汉”之名

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本文目录一览：

• 1、40公里纯电续航的牧马人4xe，仍旧对得起“硬汉”之名
• 2、坦克300早该用插混，油耗从12L变8L，牧马人别卖了？
• 3、20万买“牧马人”，最多省一半，这种中国车，越多越好！

40公里纯电续航的牧马人4xe，仍旧对得起“硬汉”之名

Jeep就像是一个为越野而生的品牌，而旗下牧马人车型更是用其强悍的越野性能征服了越野爱好者们的内心。像大指挥官这类都市型SUV车型推出插混版本还能够让人接受，而牧马人这类深受越野爱好者青睐的硬汉车型，如今推出了插电混动版多少令人有些意外。其实牧马人推出插电混动版本并不是毫无理由，电机的加入除了节能减排，对于新车还会有许多其它的帮助，下面我们就来详细的聊一聊牧马人4xe的改变。

牧马人为何也要跟风插电混动

其实Jeep的“触电”之路是从中国市场开启的，在牧马人4xe之前，Jeep的第一款插电混动车型大指挥官PHEV已登陆中国市场，原因是国内消费者对于新事物的接受能力较强。大指挥官PHEV让Jeep品牌看到电气化这一思路的可行性后，自由侠4xe和指南者4xe这两款更适合欧洲市场的小型SUV车型也于今年上市。

如今Jeep品牌让牧马人车型也加入插电混动阵营，并且将于2021年在美国、欧洲和中国同步上市。基于前几款车型的试水，让Jeep品牌对于车型电气化有了更多经验积累，即使是面对观念相对传统的北美消费者，牧马人4xe也能够逐渐被接受。

除了众所周知的节能环保因素之外，Jeep为牧马人追加插混版本的另一个原因，是电机对于性能提升有所帮助。在传统印象中，硬派越野与新能源似乎是两不相交的平行线，真正越野爱好者似乎不会在乎油耗和环保。但换个角度，电动机强大的低扭，正好很符合越野的需求。

电动机的加入使得牧马人4xe的动力输出相较燃油版车型更加出众。新车的插电混动系统由一台2.0T涡轮增压发动机+两台电动机+采埃孚8速自动变速箱组成，这套动力系统的最大功率约为275千瓦，峰值扭矩则达到了637牛米。作为对比，国内2.0T发动机的牧马人最大功率为195.4千瓦，峰值扭矩400牛米。可见采用插电混动系统，对于牧马人来说并不是一件坏事。

加入电机后，牧马人就真的不够“硬汉”了么？

其实牧马人4xe并没有因为变成混合动力而做出任何牺牲，它仍旧是一款越野利器。首先从外观来看，新车继承了现款燃油版车型的硬汉造型。其外观设计并没有进行太多改动，依然保留圆形大灯、七孔式进气格栅等经典设计元素，只是在细节部分加入了一些蓝色元素辅以点缀。

电光蓝配色的前后拖钩在黑色保险杠的衬托下十分醒目，引擎盖、Jeep车标和Trail Rated越野道路评级车标上也刻有电光蓝色的Rubicon字样。如果是Rubicon车型，引擎盖上还会有这一特殊色调的“4xe”贴纸。

牧马人4xe在内饰上基本与燃油版相同，仅在座椅和装饰上加入了独特的电光蓝色的缝线，来表明自己插电混动的身份。

当然，新车不仅外观设计不大，也依旧保留了强悍的越野能力。牧马人4xe采用与燃油版一样的底盘和四驱系统，其接近角为44°、通过角为22.5°、离去角为35.6°、离地间隙274mm，丝毫不输燃油版车型。

值得一提的是，虽然牧马人4xe增加了容量为17千瓦时、纯电续航40公里的电池组，但其被布置在车辆大梁之上、后排座椅之下，丝毫没有影响车内空间。并且新车配有加热和冷却电路为电池提供恒温，以确保电池的最佳性能。同时电池组封装在铝制外壳中，包括电池和电线等所有电气化设备均已密封防水处理，保证牧马人4xe版与普通版拥有同样的760mm涉水深度。

40公里纯电续航，似乎并不是牧马人4xe的精髓所在

节能减排并不是牧马人4xe采用插电混动的唯一理由，比起40公里的纯电续航与4.7升/百公里的油耗，电机带来的全新驾驶感受才是新车的重点。目前官方并没有准确消息，但猜测牧马人4xe大概率与大指挥官PHEV采用相同功率的电机。所以在纯电行驶下，新车的电机可提供155千瓦的功率与432牛米的扭矩输出，中低速的动力表现将与2.0T版本不相伯仲。

牧马人4xe的双电机均采用液冷，一个布置在发动机前部，替代了传统的发电机，由皮带连接发动机曲轴，类似48V轻混的BSG，在起步时弥补了发动机的低扭，优化发动机启停体验，还能为电池组充电。

另外一个电机布置在发动机与变速箱之间，替代了传统的液力变矩器，并通过两个离合控制其实现纯电驱动和发动机+电机驱动。除了友好的油耗外，牧马人4xe的纯电模式会令车辆行驶更加安静，无论是对于车主，还是对于他的邻居，都会更加友好。

虽然许网友觉得，牧马人4xe有失Jeep品牌在他们心中纯粹的越野形象，但不可否认油电混合系统确实弥补了牧马人车型的一些不足之处。外媒预测牧马人4xe的售价将会比标准版贵至少4000美元（约2.7万人民币），而且未来进入中国，新车小于50公里的纯电续航将会拿不到国家补贴，所以售价可能会超过60万元。但新车仍旧有望上绿牌，在诸多城市（北京除外）享受不限行待遇，也算是其一大优势。

坦克300早该用插混，油耗从12L变8L，牧马人别卖了？

坦克300 可能又要排队了，这次是插混版的。

坦克 300上市之后，经历了网红车型的大部分发展历程，比如订单排队、月销持续破万等等，再加上坦克300的多种官方改装版本，还有3.0发动机版本，可以说现在的坦克300已经基本把市场潜力挖透了。

要想让一款车在市场上保持领先，接下来只能在技术上继续提升。

所以，就有了坦克300的插混版本，这是一种在能源形式上的改变。最近，坦克300 PHEV版本的实车曝光了出来，这可能意味着在 坦克500 Hi4-T（PHEV）版本之后，坦克家族马上就要迎来第二款插混车型了。而且，这对坦克300来说，影响力会更大，毕竟售价要更亲民，然后还能解决一下“油耗高”这个问题。

加了插混，真的没有痛点了吗？

插混，真是哪哪都好？

对于喜欢越野的朋友来说，坦克300的出现，算得上是一台“神车”了。但是，无论是一开始就有心理防备，还是初入越野圈子的新手，都对它的高油耗非常敏感。这是非承载式车身避不开的一个话题，也是因为这种特殊的硬件结构，让它的油耗表现很难降下来。 二手车

坦克300的插混版车型，预计还是2.0T发动机，这和坦克500的一样。

那么坦克品牌造插混的话，肯定还是用的那套Hi4-T（越野混动）平台。再来温习一遍，Hi4-T是前边一个电机、后边一个电机，能够实现纯电驱动、串联驱动、并联驱动、发动机直驱和能量5种基础驱动模式。

而且，这么多的驱动模式可以充分应对不同的工况，并且做出最优的选择。这里拿坦克500 Hi4-T来距离吧，在城市道路下，可以在纯电后驱、串联后驱以及一挡直驱之间切换，避开了发动机的低效工作区间。市区工况下的急加速，可以在一挡直驱、纯电四驱下行驶，满足一定的动力需求的前提，还能保证油耗。在巡航工况下，能用二挡直驱车辆行驶，这时候发动机会在最佳的燃油效率区间运行。最后，其它高负荷工况下，可以在并联四驱和并联两驱之间进行切换，就可以满足动力需求，以及越野路段下的脱困需求。

在日常用车工况下，使用频率最高的是串联驱动模式，也就是从发动机带动前电机给后桥电机发电，所以理论上更多的是后驱电机在做驱动工作。然后，还因为两个电机分布在了前轴、后轴上，所以Hi4-T把以上五个基础模式给细化了。例如，并联驱动可以分为并联两驱、并联四驱，能量回收也细化成了两轮回收、四轮回收模式。而随着模式的细化，针对工况效率也就够更高，能一定程度上提升系统效率（其实可以理解为，细化也是为了避免能源的浪费）。

然后，有人会开始担心P2电机是否过时？

P2电机其实是位于变速器内的变扭器位置，这是最大程度兼容了机械四驱结构的电机模式。而且坦克300 PHEV版本上的P2电机，功率密度应该也不低，整车的最大功率185kW，相比目前燃油版上的2.0T的167kW性能更强。

和这套混动系统匹配的，是4N20A发动机。发动机最大的技术，还是米勒循环可变气门升程，让它热效率可以媲美柴油机的表现，再加上P2电机，已经是坦克300的最好动力组合了，省油的同时动力表现不俗，反推一下能带动坦克500的这套动力总成放在坦克300上，表现可能会更好。

那，加了插混之后，真的能省油吗？

用上小电池，油耗也能降？

无论是Hi4-T系统还是DM-i系统，它们的目的都是一样的，就是提供足够性能的前提下，做到更省油。在上次试驾过坦克500 Hi4-T之后，当时的馈电油耗是在10L/100km左右，这对于一个中大型硬派SUV来说，真的是个非常不错的表现了。

那么，到了坦克300 PHEV版本上，表现应该会更好。在插混车型上，发动机热效率和插混系统的驱动模式，只是决定了这台车油耗水平的50%，还有30%来自于电池续航水平，另外20%则是驾驶员的驾驶风格。

现在，我们最关心的应该是纯电续航。

坦克500 Hi4-T的纯电续航是WLTC110km，但考虑到坦克300的体积更小，车重也相对更轻，如果采用同样的电池容量，坦克300 PHEV的纯电续航有可能做到130-150km级别。但，如果真的这么做的话，两方面变数，第一是车身重量影响到馈电油耗是个问题、第二大容量电池价格也会提高。

然后，现在根据曝光的信息来看，坦克300 PHEV的纯电续航是在105km这个级别。也就是说，在尺寸更小、重量更轻的情况下，坦克300 PHEV的电池容量是要比坦克500 Hi4-T更低的，可能并不会来到纯电续航130-150km这个级别。

理论上来说，用着更小的电池，那么对馈电油耗的提升是会更大的。试想，坦克300 PHEV电池的重量是要比坦克500 Hi4-T的电池重量轻，那么在馈电时候的负担也就更小，参考坦克500 Hi-T的9.5L/100km馈电油耗，那么坦克300 PHEV的馈电油耗很有可能突破8L/100km的水平。

插混的加入，解决了买到了但承受不了高油耗问题。

再聊回四驱驱分动器，考虑到与坦克500 Hi4-T的车型保持一定的区隔，估计坦克300 PHEV继续使用博格华纳分时四驱以及TOD四驱，那个带机械中锁的M-lock TOD四驱，大概率不会有了。

再有一个，关于它的动力问题，开过坦克300燃油版的应该都会感觉到它的涡轮迟滞比较明显，也就是低扭的时候非常难受，但它的燃油版动力最大的特点也是有点，是它的最大扭矩能到750牛·米，这才是它的优势。所以，插混的加入能让它和坦克500 Hi4-T一样，避开发动机的低效区间，避开那个“尴尬”时期。

最后，既然也是搭载自家Hi4-T技术的产品，参考之前推出的坦克500 Hi4-T已经做到油电同价，那么，坦克300 PHEV的售价应该不会比燃油版车型高太多，预计23万左右也不是没有可能。

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20万买“牧马人”，最多省一半，这种中国车，越多越好！

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作为一个汽车从业者，常常感叹国产车的进步速度之快简直超乎想象。就在两三年前，我们的内容里偶尔还会写到“XX车型填补了XX细分市场的空缺”。如今在各个主流细分市场，你都能找到国产车的影子，甚至一批国产车已经具备了挑战同级别合资、进口车型的实力，在提供相近甚至更好体验的同时，售价还更便宜。今天我们就来聊一聊这样的四款国产车。

长安UNI-K VS 本田UR-V

当年 本田 UR-V包括姊妹车型 冠道 都是以大五座定位，还有后排极其宽敞的车内空间和舒适的乘坐体验，令大家印象深刻。

目前UR-V的售价为24.68-32.98万，全系提供1.5T+CVT，或者2.0T+9AT动力组合，其中1.5T车型最大输出功率193马力，2.0T车型最大输出功率272马力。车身尺寸方面，UR-V的长宽高为4856×1942×1670mm，轴距为2820mm。

同样的大五座， 长安 UNI-K的车身尺寸略大，长宽高为4865×1948×1690mm，轴距为2890mm，并且UNI-K燃油版车型全系标配2.0T+8AT动力组合，最大输出功率233马力。另外，UNI-K还提供插电式混动版本，售价18.29-19.89万，搭载1.5T发动机和电动机，纯电续航里程130km。虽然2.0T车型的动力输出不如UR-V，但插混车型是UR-V不具备的。

后排空间和舒适性方面，UNI-K虽然有着酷炫动感的外观，但实际依然是一辆注重舒适性的车型，后排座椅柔软且坐垫长度、靠背角度等细节都做得比较到位，乘坐体验确实是数一数二的，配合上大空间，说后排座椅有家用沙发一般的感受毫不夸张。

另外，UNI-K的设计及功能也是比较独特的，首先是外观部分采用了所谓无边界前格栅设计，车身侧面车窗后半部分下滑比车顶下滑更加明显，看起来营造出运动感的同时又不影响实用性。

而内饰则采用狭长的三联液晶仪表，搭配平底的多功能方向盘，实际使用起来，这组仪表的阅读是清晰且方便的，尤其是仪表最右侧还集成了流媒体后视镜，其他配置方面，例如L2驾驶辅助、全景影像、全景行车记录仪、座椅加热通风等功能都有配备。

总得来说，UNI-K对比UR-V，虽然2.0T车型动力稍弱，但价格更便宜，配置更丰富，空间也同样够大，考虑UR-V的消费者可以对比下UNI-K，亲自去体验一下。

坦克300 VS Jeep牧马人

提到 牧马人 那可是无人不知无人不晓，硬朗的造型和强大的越野通过能力，让它成为不少年轻人的梦想座驾。

不过 牧马人 也是有缺点的，粗犷的设计带来了同样硬核的体验，城市行驶驾乘舒适性表现不佳，而且配置上也只是够用为主，目前 牧马人 的售价为44.99-55.99万。

与 牧马人 同样选择了方方正正的造型思路， 坦克300 也是以硬朗的造型设计吸引了不少消费者的喜爱。

而内在部分， 坦克300 更注重城市用车场景的体验，不仅驾乘舒适性更好，而且配置也更加丰富，对于大多数消费者来说，选择 坦克300 或者 牧马人 这类硬派SUV，主要还是被硬朗的造型打动，实际使用主要还是以城市用车为主。因此， 坦克300 虽然极限越野能力对比 牧马人 仍有差距，但更主流的城市用车场景，售价19.88-28.00万元的 坦克300 对比贵上一倍的 牧马人 体验是更高的。

另外， 坦克300 也非常懂中国消费者，一方面出于实际出游或者越野的需要，大家可能需要对车辆进行一系列改装， 坦克300 比 牧马人 的另一个优势就是提供官方改装产品，由于车辆属于出厂自带改装，并且也完成了备案，这种官方改装车型是完全不需要担心违法改装的问题，可以说走遍天下都不怕。

总得来说，虽然 坦克300 不如 牧马人 的极限越野能力强，但对大多数消费者来说， 坦克300 提供的越野能力已经足够了，并且在城市用车场景下， 坦克300 舒适性更强，配置也更高，价格还低一半，值得考虑。

广汽传祺M8 VS 别克GL8

在商务接待这类需求中， 别克GL8 一直以来都是最主流的选择，与同样作为合资MPV标杆的 赛那 和 奥德赛 对比，GL8明显具备更强的商务风格，后市场进行改装升级的潜力也更大。

不过，在混动越来越收到欢迎的时代，GL8的全系车型还是只提供燃油版本，庞大的车身尺寸也带来了较高的油耗。售价23.29-53.39万元的GL8实际是新老两代车型同堂销售，顶配则为艾维亚车型。

同样能够胜任商务接待需求， 广汽传祺 前不久发布的全新一代M8也有着强大的造型气场，另外对比于GL8，全新M8还提供了三种动力形式，包括2.0T+8AT燃油版、2.0T油电混动版本、2.0T插电式混动版本。

除了动力选择丰富，这一次换代M8在内饰设计和舒适性配置方面也下了不少功夫，一方面是内饰提供了两种不同的风格，偏西方和偏中国风的设计都有提供。

另外M8的后排还会配备车载电视、座椅通风、加热和按摩、第二排电动座椅调节、第二排隐私帘等等配置。

第三排部分，M8和GL8的乘坐空间都足够宽敞，甚至缺点也都比较接近，在第三排座椅放倒后，M8和GL8都没办法做到将第三排座椅隐藏收纳，这算是空间设计上的一点小遗憾。

总得来说，全新M8对比于GL8，虽然GL8是商务接待更加主流的选择，但是从产品力到设计，M8其实完全不输GL8，甚至在油耗方面，M8还有着压倒性的优势。而且全新一代M8上市后，现款M8也会保留继续销售，入门门槛绝对是低于GL8不少的。

比亚迪秦PLUS DM-i VS 丰田卡罗拉双擎

在混动车型的普及上， 丰田 的油电混动双擎系统可谓是立下了汗马功劳，极大地加快了混动的普及，足够高的销量和遍地的 卡罗拉 双擎网约车让大家早早体验到混动的省油和便利。

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